"1% des ménages les plus aisés ont une empreinte carbone seulement liée au transport aérien de 22 tonnes d’équivalent CO2 par an et par personne. C’est 3 fois plus important que l’empreinte carbone moyenne, d’un Européen," selon Aurélien Bigo - Depositphotos @tbtb
TourMaG : Vous avez rédigé une thèse, sur la façon dont le secteur des transports peut atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. Vous l’avez écrite en 2019. Quels sont les freins vers la neutralité ?
Aurélien Bigo : La transition est assez focalisée, que ce soit pour les transports et le tourisme, sur la technologie.
Elle l’est assez peu sur les leviers de sobriété, aussi bien dans les pratiques, les modes de vie ou d’imaginaires de mobilité. Nous pourrions imaginer un tourisme plus respectueux d’un point de vue environnemental et climatique.
Les pratiques sont toujours très impactantes, les visions de la transition ne remettent pas vraiment en cause nos pratiques : à savoir que demain, sans rien changer et juste grâce à des technologies plus vertes, tout sera réglé.
La réalité c'est que les solutions ne sont pas toujours prêtes à temps et pas nécessairement neutres en carbone.
Bien qu’il y ait des progrès d’efficacité énergétique dans l’aérien, la croissance du trafic surpasse ces gains énergétiques et les émissions augmentent.
Sauf que les émissions des prochaines années dépendront essentiellement du volume du trafic. Les innovations compensent de manière marginale l'augmentation du nombre de vols dans le monde.
Sur les biocarburants, la technologie la plus disponible à court terme, prévoit un objectif d’incorporation de 5% à horizon 2030. C’est très faible. Les carburants de synthèse n’en sont qu’à leur balbutiement.
Pour l’hydrogène ce sera, au mieux, un appareil en 2035. Et seulement en moyen-courrier. De plus, vous ajoutez une concurrence d’usage de ces ressources avec d’autres secteurs et modes de transport pour se décarboner.
Aurélien Bigo : La transition est assez focalisée, que ce soit pour les transports et le tourisme, sur la technologie.
Elle l’est assez peu sur les leviers de sobriété, aussi bien dans les pratiques, les modes de vie ou d’imaginaires de mobilité. Nous pourrions imaginer un tourisme plus respectueux d’un point de vue environnemental et climatique.
Les pratiques sont toujours très impactantes, les visions de la transition ne remettent pas vraiment en cause nos pratiques : à savoir que demain, sans rien changer et juste grâce à des technologies plus vertes, tout sera réglé.
La réalité c'est que les solutions ne sont pas toujours prêtes à temps et pas nécessairement neutres en carbone.
Bien qu’il y ait des progrès d’efficacité énergétique dans l’aérien, la croissance du trafic surpasse ces gains énergétiques et les émissions augmentent.
Sauf que les émissions des prochaines années dépendront essentiellement du volume du trafic. Les innovations compensent de manière marginale l'augmentation du nombre de vols dans le monde.
Sur les biocarburants, la technologie la plus disponible à court terme, prévoit un objectif d’incorporation de 5% à horizon 2030. C’est très faible. Les carburants de synthèse n’en sont qu’à leur balbutiement.
Pour l’hydrogène ce sera, au mieux, un appareil en 2035. Et seulement en moyen-courrier. De plus, vous ajoutez une concurrence d’usage de ces ressources avec d’autres secteurs et modes de transport pour se décarboner.
"L’aérien est une façon de se déplacer essentiellement pour le loisir"
TourMaG : Je vais me faire l’avocat du diable. L’aérien est très critiqué, alors que 60% des trajets touristiques se font en voiture. Pourquoi viser uniquement ce mode de transport ?
Aurélien Bigo : Tous les secteurs doivent faire des efforts. En ordre de grandeur la voiture est 3 fois plus émettrice que l’aérien.
Après si nous considérons que l’aérien a d’autres effets réchauffants, allant de 3 à 4 fois plus selon les estimations, alors ce mode se rapproche de celui de la voiture, mais pour un faible nombre d’utilisateurs.
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La grande différence entre les deux c'est que l’aérien est une façon de se déplacer essentiellement pour le loisir, pour des raisons de vacances.
En plus d’être des trajets non contraints, ce type de transport est l'apanage des populations les plus aisées, alors que la voiture a un usage bien plus répandu et structurant dans la société.
L’aérien représente beaucoup d’émissions, pour des usages se concentrant sur une très faible part de la population. Voici ce qui explique les critiques pesant sur l’aérien.
C’est un peu la même chose lorsque nous faisons la comparaison entre l’avion et le numérique, sauf que ce deuxième a un usage bien plus important, fréquent et indispensable à nos modes de vie actuels.
"En termes de justice sociale, le transport aérien devra faire sa part d’effort"
TourMaG : Dans votre thèse vous avancez le fait que les perspectives technologiques sont insuffisantes et que la décroissance du trafic doit être envisagée. Pour vous la technologie n’est pas l'unique solution ?
Aurélien Bigo : Cela dépend du type de trajectoire que nous souhaitons.
Si nous voulons limiter le réchauffement climatique, dans les clous des Accords de Paris, atteindre le point d’arrivée seulement en 2050 ne suffira pas.
Les baisses pour rester sous les +2 degrés, voire même 1,5 degré, sont extrêmement fortes. Pour atteindre le 1er cap, au niveau mondial nous devrons baisser de 4 à 5% les émissions chaque année.
En sachant que nous n’avons pas de solution technologique pour atteindre cet objectif, la transformation doit être radicale.
Et si nous regardons la façon de répartir l’effort au sein de la population, en termes de justice sociale, alors le transport aérien dont la vocation principale est le loisir, devra faire cette part d’effort.
Après, comparativement au secteur de l’alimentation, faire diminuer les émissions de 4 ou 5% sera compliqué, mais il sera tout de mal venu de se priver de manger pour atteindre des objectifs climatiques.
Certains secteurs et populations ont plus d’efforts à faire que d'autres. Dans cette logique, le transport aérien devrait être visé plus fortement.
En Europe, 1% des ménages les plus aisés ont une empreinte carbone liée au transport aérien de 22 tonnes d’équivalent CO2 par an et par personne. C’est 3 fois plus important que l’empreinte carbone moyenne d’un Européen.
(Tout en sachant que pour atteindre les objectifs des Accords de Paris, nous devrions Ă©mettre pas]b plus de 2 tonnes b[Ă©quivalent CO2 par an et par habitant.)
Dans toutes les enquêtes, pour savoir à quelle condition les personnes sont prêtes à faire des efforts pour réduire l’impact environnemental, la critique de la justice sociale arrive en premier.
Alors si nous partons du postulat que les plus aisés ont plus de moyens pour s’adapter, ils devront faire davantage d’efforts.
Il n’est le seul mode de transport impactant. Réduire l’aérien ne résoudra pas tout. Par contre, il faut de l’exemplarité chez les secteurs les plus émetteurs, car les efforts seront plus compliqués à faire accepter.
Aurélien Bigo : Cela dépend du type de trajectoire que nous souhaitons.
Si nous voulons limiter le réchauffement climatique, dans les clous des Accords de Paris, atteindre le point d’arrivée seulement en 2050 ne suffira pas.
Les baisses pour rester sous les +2 degrés, voire même 1,5 degré, sont extrêmement fortes. Pour atteindre le 1er cap, au niveau mondial nous devrons baisser de 4 à 5% les émissions chaque année.
En sachant que nous n’avons pas de solution technologique pour atteindre cet objectif, la transformation doit être radicale.
Et si nous regardons la façon de répartir l’effort au sein de la population, en termes de justice sociale, alors le transport aérien dont la vocation principale est le loisir, devra faire cette part d’effort.
Après, comparativement au secteur de l’alimentation, faire diminuer les émissions de 4 ou 5% sera compliqué, mais il sera tout de mal venu de se priver de manger pour atteindre des objectifs climatiques.
Certains secteurs et populations ont plus d’efforts à faire que d'autres. Dans cette logique, le transport aérien devrait être visé plus fortement.
En Europe, 1% des ménages les plus aisés ont une empreinte carbone liée au transport aérien de 22 tonnes d’équivalent CO2 par an et par personne. C’est 3 fois plus important que l’empreinte carbone moyenne d’un Européen.
(Tout en sachant que pour atteindre les objectifs des Accords de Paris, nous devrions Ă©mettre pas]b plus de 2 tonnes b[Ă©quivalent CO2 par an et par habitant.)
Dans toutes les enquêtes, pour savoir à quelle condition les personnes sont prêtes à faire des efforts pour réduire l’impact environnemental, la critique de la justice sociale arrive en premier.
Alors si nous partons du postulat que les plus aisés ont plus de moyens pour s’adapter, ils devront faire davantage d’efforts.
Il n’est le seul mode de transport impactant. Réduire l’aérien ne résoudra pas tout. Par contre, il faut de l’exemplarité chez les secteurs les plus émetteurs, car les efforts seront plus compliqués à faire accepter.
"Pas de raison que l’impact sur les émissions change très radicalement"
TourMaG : A l’avenir, nous n’avons d’autre choix que d’encadrer les usages de l’aérien et des bateaux de croisières ?
Aurélien Bigo : Nous ne devons pas négliger cet aspect.
Il y a un grand tabou de manière générale sur la demande de transport. Ce qui ressort de ma thèse, en regardant l’évolution des tendances passées des émissions de CO2 des transports en France, la demande de transport drive les émissions.
Le covid a fait baisser les émissions, car il n’y avait quasiment plus aucune demande.
C’est un facteur prépondérant sur l’évolution des émissions, sauf qu’il n’y a pas de politique publique structurée pour aller vers une modération de la demande de transport.
Nous devons faire en sorte qu’il y ait plus de proximité dans l’aménagement du territoire, au quotidien.
Donc tout un tas de questions se pose sur les transports du quotidien, mais aussi ceux de plus longue distance, notamment sur les niveaux de trafic.
Tout comme de questionner sur la durabilité de traverser la France en voiture. Il existe 4 autres leviers pour décarboner. Par exemple la baisse des émissions par kilomètre parcouru même si depuis 1960, elle est très limitée.
Les progrès technologiques sont gommés par un report modal qui n’est pas allé dans le bon sens.
De plus, dans la baisse de l’intensité carbone de l’énergie, les agrocarburants sont loin d’être vertueux au niveau climatique. Et l’électrique constitue encore une fraction très faible du parc automobile.
TourMaG : Y-a-t'il a un manque de courage politique pour faire baisser les Ă©missions ?
Aurélien Bigo : Oui, les politiques publiques climatiques ont assez peu d’effet sur les émissions.
Cela montre que par rapport à la rupture envisagée dans les prochaines années, nous allons devoir aller beaucoup plus loin dans nos prises de décision.
Ce n’est pas vraiment une bonne nouvelle.
Il n’y a pas de raison que l’impact sur les émissions change très radicalement. L’électrification des véhicules va changer les choses, sauf que nous ne sommes pas à la hauteur sur les autres leviers. Après ce n’est pas que l’Etat, mais les régions et les citoyens qui ont aussi leur part de responsabilité.
Sur le transport aérien par exemple, le changement viendra peut-être davantage de changements de pratique de la part des usagers plutôt que des politiques publiques.
Le retard ne peut pas être seulement imputé à l’Etat, surtout que les politiques étatiques dépendent des individus élus par les citoyens.
Aurélien Bigo : Nous ne devons pas négliger cet aspect.
Il y a un grand tabou de manière générale sur la demande de transport. Ce qui ressort de ma thèse, en regardant l’évolution des tendances passées des émissions de CO2 des transports en France, la demande de transport drive les émissions.
Le covid a fait baisser les émissions, car il n’y avait quasiment plus aucune demande.
C’est un facteur prépondérant sur l’évolution des émissions, sauf qu’il n’y a pas de politique publique structurée pour aller vers une modération de la demande de transport.
Nous devons faire en sorte qu’il y ait plus de proximité dans l’aménagement du territoire, au quotidien.
Donc tout un tas de questions se pose sur les transports du quotidien, mais aussi ceux de plus longue distance, notamment sur les niveaux de trafic.
Tout comme de questionner sur la durabilité de traverser la France en voiture. Il existe 4 autres leviers pour décarboner. Par exemple la baisse des émissions par kilomètre parcouru même si depuis 1960, elle est très limitée.
Les progrès technologiques sont gommés par un report modal qui n’est pas allé dans le bon sens.
De plus, dans la baisse de l’intensité carbone de l’énergie, les agrocarburants sont loin d’être vertueux au niveau climatique. Et l’électrique constitue encore une fraction très faible du parc automobile.
TourMaG : Y-a-t'il a un manque de courage politique pour faire baisser les Ă©missions ?
Aurélien Bigo : Oui, les politiques publiques climatiques ont assez peu d’effet sur les émissions.
Cela montre que par rapport à la rupture envisagée dans les prochaines années, nous allons devoir aller beaucoup plus loin dans nos prises de décision.
Ce n’est pas vraiment une bonne nouvelle.
Il n’y a pas de raison que l’impact sur les émissions change très radicalement. L’électrification des véhicules va changer les choses, sauf que nous ne sommes pas à la hauteur sur les autres leviers. Après ce n’est pas que l’Etat, mais les régions et les citoyens qui ont aussi leur part de responsabilité.
Sur le transport aérien par exemple, le changement viendra peut-être davantage de changements de pratique de la part des usagers plutôt que des politiques publiques.
Le retard ne peut pas être seulement imputé à l’Etat, surtout que les politiques étatiques dépendent des individus élus par les citoyens.
"Il sera nécessaire de changer les destinations, donc le type de voyage"
TourMaG : La taxation de l’aérien est-ce LA solution pour faire infléchir la demande ? Que ce soit au sujet des jets privés ou du kérosène.
Aurélien Bigo :Il est important que cette taxation ait lieu pour le principe d’équité pour les autres carburants, ce qui découragera l’usage des carburants les plus carbonés.
Cela fournira une incitation aux Ă©nergies alternatives. Une taxe permet aussi de financer la transition du secteur.
Après c’est un moyen parmi d’autres : sur les jets privés, il est légitime de se demander si les millionnaires ou les milliardaires vont changer leurs pratiques en raison d’une taxe.
D’un point de vue climatique, la seule chose qui compte c'est le changement des pratiques.
Les quelques initiatives politiques pour modérer le transport aérien ont été spécifiquement calibrées pour ne pas avoir d’impact sur les trafics et donc sur les émissions.
Si vous prenez par exemple l’interdiction des vols intérieurs de moins de 2h30, l’impact concret d’une telle mesure est extrêmement faible.
Un article de loi visant à interdire les agrandissements des aéroports, stipule qu’il y ait une déclaration d’utilité publique, donc cela élimine les projets en cours.
TourMaG : Dans le même temps, la proposition du patron de la SNCF de taxer l’aérien pour financer le train a été très mal reçue...
Aurélien Bigo : Nous allons devoir changer certaines pratiques de mobilités courtes ou moyennes distances.
Il sera nécessaire de changer les destinations, donc le type de voyage à l’avenir.
L’aérien est le seul mode permettant de passer 5 jours en Chine ou un week-end à New York, etc. Ce genre de pratique doit changer à l’avenir afin de réduire les émissions.
A lire : Dans 3 ans, tout le monde voyagera en train en Europe"
Il y a eu une promotion d'autres modes de transport moins carbonés, par le passé, sauf que ce ne sont pas de réelles politiques de report modal. Ceci dans le sens où nous avons la promotion du ferroviaire d'un côté, puis de l'autre côté des projets d'agrandissement des aéroports et de construction de nouvelles autoroutes.
Il n'y a pas de cohérence et, in fine, cela a débouché sur une hausse de la demande de transport, donc des émissions. Pour baisser les émissions, le report modal doit se faire au détriment de la voiture et l'aérien.
Aurélien Bigo :Il est important que cette taxation ait lieu pour le principe d’équité pour les autres carburants, ce qui découragera l’usage des carburants les plus carbonés.
Cela fournira une incitation aux Ă©nergies alternatives. Une taxe permet aussi de financer la transition du secteur.
Après c’est un moyen parmi d’autres : sur les jets privés, il est légitime de se demander si les millionnaires ou les milliardaires vont changer leurs pratiques en raison d’une taxe.
D’un point de vue climatique, la seule chose qui compte c'est le changement des pratiques.
Les quelques initiatives politiques pour modérer le transport aérien ont été spécifiquement calibrées pour ne pas avoir d’impact sur les trafics et donc sur les émissions.
Si vous prenez par exemple l’interdiction des vols intérieurs de moins de 2h30, l’impact concret d’une telle mesure est extrêmement faible.
Un article de loi visant à interdire les agrandissements des aéroports, stipule qu’il y ait une déclaration d’utilité publique, donc cela élimine les projets en cours.
TourMaG : Dans le même temps, la proposition du patron de la SNCF de taxer l’aérien pour financer le train a été très mal reçue...
Aurélien Bigo : Nous allons devoir changer certaines pratiques de mobilités courtes ou moyennes distances.
Il sera nécessaire de changer les destinations, donc le type de voyage à l’avenir.
L’aérien est le seul mode permettant de passer 5 jours en Chine ou un week-end à New York, etc. Ce genre de pratique doit changer à l’avenir afin de réduire les émissions.
A lire : Dans 3 ans, tout le monde voyagera en train en Europe"
Il y a eu une promotion d'autres modes de transport moins carbonés, par le passé, sauf que ce ne sont pas de réelles politiques de report modal. Ceci dans le sens où nous avons la promotion du ferroviaire d'un côté, puis de l'autre côté des projets d'agrandissement des aéroports et de construction de nouvelles autoroutes.
Il n'y a pas de cohérence et, in fine, cela a débouché sur une hausse de la demande de transport, donc des émissions. Pour baisser les émissions, le report modal doit se faire au détriment de la voiture et l'aérien.
"Besoin de faire Ă©voluer les imaginaires et des normes sociales"
TourMaG : En résumé en 2050, nous n'aurons plus la même relation aux transports que celle actuelle ?
Aurélien Bigo : Exactement. Cela fait partie des choses à revoir pour être à la hauteur des enjeux.
Pour diminuer les émissions de l'ordre de 4 ou 5% afin d'être dans les clous d'un réchauffement de +2 degrés, ce qui est déjà très important, la transition devra être extrêmement forte, même à très court terme.
Sans même parler de 2050, nous aurions dû avoir ces tendances depuis de nombreuses années. Le secteur des transports est globalement très en retard, par rapport à d'autres secteurs.
Si nous comparons par rapport Ă 1990, en France, c'est le seul secteur dont les Ă©missions sont Ă la hausse, l'international encore plus.
Nous allons devoir faire évoluer les imaginaires et des normes sociales, pour réussir la transition, aussi bien sur la place de l'avion et de la voiture.
Aurélien Bigo : Exactement. Cela fait partie des choses à revoir pour être à la hauteur des enjeux.
Pour diminuer les émissions de l'ordre de 4 ou 5% afin d'être dans les clous d'un réchauffement de +2 degrés, ce qui est déjà très important, la transition devra être extrêmement forte, même à très court terme.
Sans même parler de 2050, nous aurions dû avoir ces tendances depuis de nombreuses années. Le secteur des transports est globalement très en retard, par rapport à d'autres secteurs.
Si nous comparons par rapport Ă 1990, en France, c'est le seul secteur dont les Ă©missions sont Ă la hausse, l'international encore plus.
Nous allons devoir faire évoluer les imaginaires et des normes sociales, pour réussir la transition, aussi bien sur la place de l'avion et de la voiture.
Publié par Romain Pommier
