L’IFTM a organisé une table-ronde sur le thème « OBT et Rail, pourquoi un tel désamour ? », le 4 octobre 2023. -CL
Il est un moyen de transport de plus en plus utilisé. 56% des déplacements professionnels sont effectués en train selon la dernière cartographie de l’AFTM.
Mais encore faut-il pouvoir le réserver sans contrainte ! Qu’il soit question de réservation d’un trajet continental en Europe, de modifications après émission ou encore d’accès à tous les tarifs de la SNCF, bien souvent le voyageur d’affaires est obligé de multiplier les apps, les billets et les manipulations.
« Aujourd’hui, il y a une telle fragmentation sur le rail que je ne peux pas proposer à l’ensemble de nos utilisateurs l’intégralité du contenu ferroviaire. Ce qui était très simple il y a quelque temps est devenu un casse-tête. C’est pire que NDC ! » , résume Laurent Bensaid, senior director program management France, au sein de l’agence de voyage d’affaires BCD Travel.
Un constat partagé par Johann Smith, DG France de Reed & Mackay : « Le voyageur ne comprend pas qu’il n’ait pas accès à l’intégralité du contenu dans un seul outil. Il ne comprend pas qu’il ne puisse pas voyager facilement à côté de son collègue. Il compare les outils rail à ceux de l’air et aussi à sa façon de consommer en tant que particulier. Il y a un décalage en termes d’expérience client, auquel nous sommes en permanence confronté », confirme Johann Smith, DG France de Reed & Mackay.
Pour rattraper toutes ces limites, la TMC compense par du offline, collabore avec des agrégateurs ou des outils.
Lire aussi : Reed & Mackay France vise deux fois plus de volume d’affaires en 3 ans
Mais encore faut-il pouvoir le réserver sans contrainte ! Qu’il soit question de réservation d’un trajet continental en Europe, de modifications après émission ou encore d’accès à tous les tarifs de la SNCF, bien souvent le voyageur d’affaires est obligé de multiplier les apps, les billets et les manipulations.
« Aujourd’hui, il y a une telle fragmentation sur le rail que je ne peux pas proposer à l’ensemble de nos utilisateurs l’intégralité du contenu ferroviaire. Ce qui était très simple il y a quelque temps est devenu un casse-tête. C’est pire que NDC ! » , résume Laurent Bensaid, senior director program management France, au sein de l’agence de voyage d’affaires BCD Travel.
Un constat partagé par Johann Smith, DG France de Reed & Mackay : « Le voyageur ne comprend pas qu’il n’ait pas accès à l’intégralité du contenu dans un seul outil. Il ne comprend pas qu’il ne puisse pas voyager facilement à côté de son collègue. Il compare les outils rail à ceux de l’air et aussi à sa façon de consommer en tant que particulier. Il y a un décalage en termes d’expérience client, auquel nous sommes en permanence confronté », confirme Johann Smith, DG France de Reed & Mackay.
Pour rattraper toutes ces limites, la TMC compense par du offline, collabore avec des agrégateurs ou des outils.
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La solution ? Faire appel aux nouveaux GDS du rail
Où est-ce que cela coince alors ? Chez les OBT, chargés d’intégrer cet inventaire ?
« Aujourd’hui, les API mises à disposition par les différents fournisseurs, SNCF, Eurostar…, ne permettent pas la flexibilité que l’on aimerait offrir à nos clients, qui recherchent un accès étendu au ferroviaire transfrontalier. Comment permettre d’accéder à ce contenu ? La réponse est claire : se tourner vers un agrégateur qui va venir agglomérer la totalité du contenu », répond Stéphanie Zetlaoui, Senior Pre Sales Specialist Travel, chez Concur. L’OBT vient de nouer un partenariat avec Trainline.
Lire aussi : Trainline fait du business travel un axe de développement prioritaire
Depuis son lancement, Goelett a fait le choix de passer par un agrégateur, ou en direct, via l’API des transporteurs.
« Les compagnies de chemin de fer sont en train de développer de nouvelles API, pour amener plus de service. Si vous gérez vous-même la connectique directe avec chacun d’entre eux, vous avez besoin d’une armée mexicaine pour remettre à jour les API », explique Pierre Mesnage, directeur général de Goelett.
« Sur le marché, de nouveaux GDS se créent, des agrégateurs : Trainline, Benerail, SilverRail, Rail Europe… Ils sont de plus en plus nombreux. La technologie le permet. Notre travail est d’aller chercher du multicontain et de le proposer dans une UI qui reste la même », poursuit le DG de Goelett.
« La solution permet-elle de modifier le train, d’avoir accès à l’inventaire exhaustif ? », interroge Marie Allantaz, animatrice de cette table-ronde. « En France oui. Mais pas dans toutes les agences. Le business travel connait des problèmes techniques et commerciaux, de responsabilité », justifie Pierre Goelett.
« Aujourd’hui, les API mises à disposition par les différents fournisseurs, SNCF, Eurostar…, ne permettent pas la flexibilité que l’on aimerait offrir à nos clients, qui recherchent un accès étendu au ferroviaire transfrontalier. Comment permettre d’accéder à ce contenu ? La réponse est claire : se tourner vers un agrégateur qui va venir agglomérer la totalité du contenu », répond Stéphanie Zetlaoui, Senior Pre Sales Specialist Travel, chez Concur. L’OBT vient de nouer un partenariat avec Trainline.
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Depuis son lancement, Goelett a fait le choix de passer par un agrégateur, ou en direct, via l’API des transporteurs.
« Les compagnies de chemin de fer sont en train de développer de nouvelles API, pour amener plus de service. Si vous gérez vous-même la connectique directe avec chacun d’entre eux, vous avez besoin d’une armée mexicaine pour remettre à jour les API », explique Pierre Mesnage, directeur général de Goelett.
« Sur le marché, de nouveaux GDS se créent, des agrégateurs : Trainline, Benerail, SilverRail, Rail Europe… Ils sont de plus en plus nombreux. La technologie le permet. Notre travail est d’aller chercher du multicontain et de le proposer dans une UI qui reste la même », poursuit le DG de Goelett.
« La solution permet-elle de modifier le train, d’avoir accès à l’inventaire exhaustif ? », interroge Marie Allantaz, animatrice de cette table-ronde. « En France oui. Mais pas dans toutes les agences. Le business travel connait des problèmes techniques et commerciaux, de responsabilité », justifie Pierre Goelett.
Billets de train : des avancées, mais une distribution complexe
Si techniquement, il est possible de réaliser les modifications souhaitées et de choisir par exemple son seatmap, est-ce du côté des transporteurs que cela bloque ?
« Le marché français est devenu un marché dérégulé. Il existe des autorités organisatrices qui ont la responsabilité des TER régionaux. Ensuite, Eurostar est devenue en 2012 une EFE, une entreprise ferroviaire européenne indépendante. Puis, il existe des éditeurs de logiciels, ils n’ont pas le rôle de transporteur, mais expose une technologie », tient à remettre dans le contexte Lawrence Tache, directeur IT outil de distribution à la SNCF.
« Technologiquement, le transporteur SNCF Voyageurs expose de manière opposable aux acteurs du marché technologique et aux distributeurs la même chose. Il y a une volonté commerciale du transporteur de donner ou non l’accès à tout. Quand elle est accordée, elle va dépendre des roadmaps de développement de chacun des acteurs, agences et ou partenaires technologiques », explique-t-il.
Ainsi Ouigo est dans un inventaire, Thalys et Eurostar dans un autre, les TER dans plusieurs inventaires… « Nous avons des inventaires, avec des stratégies d’entreprises ou commerciales différentes », complète-t-il.
Pourquoi ne pas s’inspirer du modèle anglo-saxon ? En Grande-Bretagne, GDS air, opère de la même manière qu’une compagnie aérienne et avec les mêmes possibilités que les compagnies aériennes.
Distribuer sur GDS air pose un autre problème : le reporting. « Votre billet de train est considéré comme un billet d’avion donc on ne peut pas mélanger le reporting », souligne Laurent Bensaid.
Le modèle idéal ne semble pas encore arrivé. Le sujet reste complexe.
Pour autant Lawrence Tache de la SNCF se veut optimiste : « Il y a 7 ans, il y avait 3 GDS et quelques SBT, aujourd’hui, il y a 40 connexions différentes aux inventaires SNCF. Ouigo va s’ouvrir à la fin de l’année. »
Si la distribution du rail a connu d’importantes évolutions, il reste encore à faire.
« Le marché français est devenu un marché dérégulé. Il existe des autorités organisatrices qui ont la responsabilité des TER régionaux. Ensuite, Eurostar est devenue en 2012 une EFE, une entreprise ferroviaire européenne indépendante. Puis, il existe des éditeurs de logiciels, ils n’ont pas le rôle de transporteur, mais expose une technologie », tient à remettre dans le contexte Lawrence Tache, directeur IT outil de distribution à la SNCF.
« Technologiquement, le transporteur SNCF Voyageurs expose de manière opposable aux acteurs du marché technologique et aux distributeurs la même chose. Il y a une volonté commerciale du transporteur de donner ou non l’accès à tout. Quand elle est accordée, elle va dépendre des roadmaps de développement de chacun des acteurs, agences et ou partenaires technologiques », explique-t-il.
Ainsi Ouigo est dans un inventaire, Thalys et Eurostar dans un autre, les TER dans plusieurs inventaires… « Nous avons des inventaires, avec des stratégies d’entreprises ou commerciales différentes », complète-t-il.
Pourquoi ne pas s’inspirer du modèle anglo-saxon ? En Grande-Bretagne, GDS air, opère de la même manière qu’une compagnie aérienne et avec les mêmes possibilités que les compagnies aériennes.
Distribuer sur GDS air pose un autre problème : le reporting. « Votre billet de train est considéré comme un billet d’avion donc on ne peut pas mélanger le reporting », souligne Laurent Bensaid.
Le modèle idéal ne semble pas encore arrivé. Le sujet reste complexe.
Pour autant Lawrence Tache de la SNCF se veut optimiste : « Il y a 7 ans, il y avait 3 GDS et quelques SBT, aujourd’hui, il y a 40 connexions différentes aux inventaires SNCF. Ouigo va s’ouvrir à la fin de l’année. »
Si la distribution du rail a connu d’importantes évolutions, il reste encore à faire.
Publié par Caroline Lelievre 
