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Jeudi 10 Février 2011 - 17:50

Air France, crash Rio-Paris : les boites noires vont-elles enfin parler?

L'interview de Jean Belotti, spécialiste sécurité aérienne


Un an et demi après le crash du vol AF 447, reliant Rio à Paris, le 1er juin 2009, Jean Belotti, ancien commandant de bord et spécialiste des questions de sécurité revient sur les faits pour TourMagazine.fr. Alors qu'une quatrième campagne de recherche des boîtes noires va être mise en place, le 18 mars 2011.



Une 4e campagne de recherches des boites noires du vol AF 447 va être lancée en mars 2011 - DR
Une 4e campagne de recherches des boites noires du vol AF 447 va être lancée en mars 2011 - DR
TourMagazine.fr : A quoi peut servir cette quatrième campagne de recherche des boîtes noires de l’accident de l’AF447, survenu le 1er juin 2009 ?

Jean Belotti
: "Il convient tout d’abord de retenir que si toute la communauté aéronautique, Administration de tutelle, BEA, Air France, Airbus, ont décidé de lancer cette nouvelle phase de recherche des boîtes noires, c’est, bien sûr, que la probabilité de les retrouver a été estimée suffisamment élevée pour justifier le lancement de l’opération.

Il est vrai qu’en cas de réussite, de précieux enseignements pourraient en être retirés pour la sécurité des vols.

Cela étant dit, à ce jour, il n’y a aucune certitude sur l’exploitation qui pourra en être faite, après plus d’un an et demi d’immersion à une grande profondeur
".

TourMagazine.fr : Pouvez-vous, en quelques mots, nous dire pourquoi les informations contenues dans ces fameuses deux boîtes noires sont si importantes pour connaître la cause d’un accident ?

J.B.
: "Bien sûr, c’est une connaissance essentielle, ici résumée pour vos lecteurs non initiés. L’une (CVR) enregistre tous les sons entendus à l’intérieur du cockpit, conversations, communications radio, alarmes, bruits divers, etc.

L’autre (FDR) enregistre de très nombreux paramètres de vol : altitude, vitesse, accélérations, caps, etc.

Les modèles actuels sont des enregistreurs numériques qui ont remplacé le support magnétique par une carte mémoire à base de mémoires non volatiles du type "Flash", qui apporte une fiabilité de restitution nettement supérieure à l’enregistrement sur bande magnétique.

De plus, la miniaturisation de la capacité mémoire a permis d’augmenter le nombre de paramètres enregistrés (plusieurs centaines), les fréquences d’échantillonnage ou la durée d’enregistrement (certains modèles offrent une capacité d’enregistrement de cinquante heures ou plus).

Quant au CVR, il a aussi bénéficié de cette évolution technologique, avec non seulement l’enregistrement du son en format numérique, mais aussi une durée d’enregistrement pouvant être portée à deux heures (contre une demi-heure pour les CVR à bande magnétique)
".

La zone de recherche a été bien définie

TourMagazine.fr : Pourquoi les chances de retrouver ces boîtes seraient-elles plus importantes que celles des précédentes recherches ?

J.B. :
"Pour deux principales raisons. La première est que la zone de recherche a été bien définie autour de la dernière position estimée de l’avion.

La seconde est que les moyens mis en œuvre sont mieux adaptés à ce type de recherche, comme l’a précisé le secrétaire d'État chargé des Transports : "Cette campagne de localisation fera appel aux meilleurs équipements disponibles actuellement"
.

TourMagazine.fr : Mais si l’on tient compte du coût des précédentes campagnes auquel s’ajoutent les 9 millions d'euros de celle-ci, on peut se demander s’il n’y a pas un maximum à ne pas dépasser dès lors qu’il reste un doute sur l’efficacité de l’engagement de tels montants ?

J.B. :
"Si vous pensez aux familles des victimes, vous admettrez que la sécurité n’a pas de prix.

De plus, ces montants qui paraissent élevés sont bien peu de chose par rapport à d’autres dépenses que je ne décrirai pas ici.

En revanche, il reste une question, celle de savoir si ces montants doivent être supportés uniquement par Airbus et/ou Air France ? Réponse : lorsque l’on connaîtra les causes de l’accident et que la justice aura localisé les responsabilités éventuelles
".

A qui la faute ?

TourMagazine.fr : Puisque vous parlez de responsabilité, on apprend qu’Air France se disculpe quant aux causes de l’accident et que la justice prend, elle aussi, position. Ces réactions ne sont-elles pas prématurées ?

J.B.
: "Sans commenter ce qui a déjà été diffusé sur le comportement des uns et des autres, notons, effectivement, qu’Air France a décliné toute responsabilité sur les sondes Pitot, en déclarant ne pas avoir été entendue par Airbus et Thalès, le fabriquant desdites sondes.

Les autres intervenants se sont montrés plus prudents :

- Airbus attend les conclusions des enquêtes judiciaire et technique en cours et a déclaré : "Sans les boîtes noires, la cause de l'accident tragique du vol Air France 447 ne pourra pas être identifiée".

- Le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) a confirmé : "Il sera impossible de déterminer précisément les causes de l'accident sans les boîtes noires".

- Thalès attend également le résultat de l'enquête du BEA.

Quant à la Justice, il est connu qu’elle a besoin d'une certitude dans le lien de causalité entre un événement et ses conséquences.

Sans cette certitude, les faits relevés sont inopérants et la Justice ne peut pas dire le droit.

Or, ce qui est surprenant, c’est d’apprendre que la Justice - en ne s’appuyant que sur une simple "déduction" - a considéré qu'il puisse y avoir une défaillance synonyme de faute pénale et a reconnu, de surcroît, avant la conclusion des enquêtes technique et judiciaire à : "l'existence d'une faute pénale" lors de cet accident
".

Aucune certitude sur l’exploitation des boîtes noires

TourMagazine.fr : Mais dans l’hypothèse où les boîtes noires seraient retrouvées - entre fin mars et début juillet 2011, durée de la campagne - les informations recueillies seront-elles suffisantes pour savoir ce qui s’est effectivement passé ?

J.B.
: "Aucune certitude. En effet, il convient de savoir que les informations recueillies dans les enregistreurs de vol permettent de constater un dysfonctionnement, une panne, une dégradation de certains paramètres de vol en fonction du déroulement du temps, ainsi que le comportement de l’équipage.

C’est précisément parce que l’évolution des constats est enregistrée pendant un certain temps qu’elle permet aux enquêteurs de découvrir la cause principale de l’accident, ainsi que les facteurs contributifs éventuels.

Or, dans cet accident, tout s’est passé très vite, dans un laps de temps extrêmement court, ce qui fait qu’on ne peut pas écarter le cas où :

- l’enregistrement sonore ne permettrait pas d’entendre une éventuelle analyse de la situation par les deux pilotes, mais simplement quelques mots brefs, insuffisants pour conclure ;

- l’enregistrement des paramètres de vol ne montrerait qu’une brutale dégradation, sans que pour autant on puisse en connaître la cause : foudroiement, givrage des sondes, check-list appropriée non effectuée, décrochage grande vitesse, etc
".

A SUIVRE PAGE 2 :

Un début de scénario pour expliquer la catastrophe
Quel rôle pour les sondes Pitot ?

Jeudi 10 Février 2011 - 17:55
la rédaction


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