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Mardi 22 Décembre 2009 - 14:32

Aérien : les réponses aux questions que vous vous posez


Le nombre de questions et interrogations reçues de mes lecteurs montre tout l’intérêt qu’ils portent à l’évolution de ce monde de l’aviation et je ne manque pas de répondre à chacun d’eux. Comme pour les mois précédents, après avoir répondu individuellement à certaines questions personnelles, celles plus générales - susceptibles d’intéresser plusieurs de mes lecteurs - sont regroupées dans ma chronique de décembre, présentée ci-après.



Aérien : les réponses aux questions que vous vous posez
Après l’indemnisation en cas de vol annulé, j’ai entendu dire qu’il en serait de même pour les vols retardés. Qu’en est-il ?

De même que pour les vols annulés, désormais, les passagers peuvent obtenir une indemnisation forfaitaire comprise entre 250 et 600 €, dès lors que le retard est supérieur à trois heures. (Arrêt de la Cour de justice des Communautés européennes, C-402/07 et C-432/07, 19 novembre 2009).

Est-ce que les billets électroniques constituent un "titre de transport", comme l’étaient les billets papier ?

Dans le transport des passagers, un titre de transport individuel ou collectif - qu’il soit papier ou électronique - doit être délivré. Rappelons les points suivants (Décret no 2004-578 du 17 juin 2004 portant publication de la convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, faite à Montréal le 28 mai 1999) :

- Il doit contenir l’indication des points de départ et de destination. Si les points de départ et de destination sont situés sur le territoire d’un même Etat et si une ou plusieurs escales sont prévues sur le territoire d’un autre Etat, il doit contenir l’indication d’une de ces escales.

- Si un autre moyen est utilisé, le transporteur offrira de délivrer au passager un document écrit constatant les indications qui y sont consignées.

- Le transporteur délivrera également au passager une fiche d’identification pour chaque article de bagage enregistré.

- L’inobservation des dispositions des paragraphes concernés n’affecte, ni l’existence, ni la validité du contrat de transport, qui n’en sera pas moins soumis aux règles de la présente convention, y compris celles qui portent sur la limitation de la responsabilité.

Pourquoi la récupération des fameuses boîtes noires, dont on entend souvent parler suite à des accidents aériens, est-elle si importante ?

Il existe deux "boîtes noires". Le CVR (Cockpit Voice Recorder) enregistre les conversations, alarmes sonores et bruits émis dans le cockpit, en provenance de 4 capteurs situés au cockpit (Micro d'ambiance, boîtiers d'émission/réception du commandant de bord, du copilote, et du poste Observateur).

Le FDR (Flight Data Recorder) enregistre de très nombreux paramètres du vol (altitude, vitesse, accélérations, données de fonctionnement des moteurs, etc...), sous la forme d’informations élémentaires que sont les bits (succession de 1 et de 0)


L’exploitation des données recueillies permet aux enquêteurs de reconstituer la trajectoire de l’avion pendant tout le vol et de savoir ce qui s’est passé dans le cockpit avant l’accident.

À partir de 1985 environ, l’évolution des technologies numériques a amené le remplacement du support magnétique par une carte mémoire, à base de mémoires non volatiles de type FLASH, d’où l’appellation de SSFDR (Solid State Flight Data Recorder).

L’enregistrement sur un support numérique apporte une fiabilité de restitution nettement supérieure à l’enregistrement sur bande magnétique.

La miniaturisation de la capacité mémoire a permis d’augmenter le nombre de paramètres enregistrés (plusieurs centaines), les fréquences d’échantillonnage ou la durée d’enregistrement (certains modèles offrent une capacité d’enregistrement de cinquante heures ou plus).

Le CVR a bénéficié, lui aussi, de cette évolution technologique, avec non seulement l’enregistrement du son en format numérique mais aussi une durée d’enregistrement pouvant être portée à deux heures (contre une demi-heure pour les CVR à bande magnétique).

Très intéressé par les causes des accidents d’avion, mais non technicien, j’ai vu le terme PHR, sans savoir de quoi il s’agissait exactement ?

Le PHR (Plan Horizontal Réglable) est une surface mobile horizontale, située à l'arrière de l'avion et sur laquelle sont fixées les gouvernes de profondeur.

Il est actionné par une vis sans fin, dont les mouvements sont fonction des lois de pilotage en vigueur ou de l’action manuelle du pilote au moyen du volant de trim.

Sa fonction principale est de permettre "l'auto-trim", c'est-à-dire la compensation permanente des efforts fournis par les gouvernes de profondeur, de manière à conserver un braquage nul de ces dernières en vol normal, dans un but d'élimination des traînées parasites (amélioration de la performance aérodynamique et donc économie de carburant).


À une époque où l’on parle de listes noires, est-ce que les compagnies à bas tarifs, sont aussi sûres que les grandes compagnies ?

Les critères retenus pour être sur une liste noire sont les mêmes pour toutes les compagnies. Cependant - comme je l’ai déjà indiqué - il est fort improbable qu’une des grandes compagnies internationales figure un jour sur une de ces "listes noires".

Quant aux compagnies low cost - plus d’une centaine dans le monde - retenons que les deux plus importantes sont Ryanair et easyJet.

En France :
- Aigle Azur, avec 30 destinations (Algérie, Mali, Maroc, Portugal, Tunisie) est le leader du transport aérien à destination du Sud.
-XL Airways, dédiée au trafic touristique, exploite des vols affrétés sur des destinations moyen courrier (Bassin méditerranéen) et long courrier (République Dominicaine) ainsi que des vols réguliers sur certaines destinations long courriers (Mexique, Maldives, ...).

Non seulement, aucune ne figure sur une liste noire, mais leur niveau de sécurité est un des plus élevé. En effet, les quatre compagnies citées n’ont enregistré aucun accident, ni incident grave depuis des années.

Ceci démontre qu’elles appliquent les mêmes critères d'entretien et de sécurité réglementaires que les autres compagnies aériennes traditionnelles.

Par curiosité personnelle, est-il possible d’évaluer la quantité de CO2 émise par les avions ?

Depuis juillet 2007, un calculateur CO2 d’Air France est en ligne, accessible sur le site : Developpement-durable.airfrance.com

Il permet de connaître la quantité de CO2 émise pour un voyage, en trois unités : le nombre de kilos de CO2 total ; le nombre de grammes de CO2 par passager pour 100 km ; l’expression de la consommation de kérosène en litres pour 100 km par passager.

Les résultats affichés proviennent des données réelles de l’exploitation d’Air France. Ils intègrent la consommation réelle de carburant et les coefficients de remplissage des réseaux, ligne par ligne.


Pourquoi, à la suite d’un accident aérien, y a-t-il deux enquêtes différentes, l’une technique et l’autre judiciaire ?

L’enquête dite technique est faite par le BEA (Bureau Enquêtes et Analyses). Elle a pour objectif de rechercher les causes probables de l’accident, afin de faire - le plus tôt possible - des recommandations en vue d’éviter le renouvellement du même type d’accident sur le même type d’avion.

Quant à l’enquête judiciaire, elle a pour objectif de rechercher les causes certaines de l’accident et les responsabilités éventuelles. Pendant des années, ces deux enquêtes étaient menées indépendamment l’une de l’autre.

En revanche, une circulaire du Garde des Sceaux au Procureur Généraux (du 18 février 2005), a défini les nouveaux modes de coordination et coopération entre l’enquête technique et l’enquête judiciaire.

Mardi 22 Décembre 2009 - 14:32
Jean Belotti


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